Pierwszy Lot Samodzielny

No dobra robaczki... Dziś to było coś... Egzamin egzaminem ale nikt nie mówił, że będę tez leciał solo!!! :) Wyglądało to mniej więcej tak.

Z zadyszką wpadłem do briefingu 18:03 (lot miałem zaplanowany na 18:00). Korki dziś w stolicy masakryczne no ale całe szczęście Marcin jeszcze nie wrócił z poprzednim uczniem. Wziąłem więc papiery i zacząłem wypisywać kwity na lot. Planowana godzina startu, wysokość lotu, trasa jeszcze wpis do książki lotów i gotowe.
Ok Marcin wchodzi szybko dostaję kluczyki i widzę, że nie lecę dziś mocną SP-DCM tylko słabiuśką SP-KIY. Nic to - jak się nie ma co się lubi to lubi się to co się ma :)

Przeglądzik mimo, że dopiero co wylądowała ale nigdy nie wiadomo - lepiej ufać sobie samemu niż temu, że "i tak ktoś to sprawdził"..

Ok jestem gotowy - Marcin nadciąga. W planie 2 kręgi by sprawdzić czy skończył mi się "okres" z minionej soboty - ok zaliczone - moja niedyspozycja była faktycznie chwilowa znaczy mogę zdawać.
Ponownie zlecenie wypisuję na drugi lot i do fury ponownie. Tym razem z Sebastianem - instruktorem, z którym miałem latać na samym początku szkolenia ale sprawy się potoczyły tak, że ostatecznie latam z Marcinem - też dobrze ....
No ok. Pierwsze lot do strefy TSA25. Lot, komunikacja bez problemu - w strefie przeciągnięcie statyczne, spirala, ślizgi i parę sztuczek przerabianych wcześniej z Marcinem. Słysze krótkie "jest ok ale przy ślizgach więcej morda w dół - prędkość jest przekłamana zaburzeniami strug". No k - wziąłem do siebie.
Mamy wracać do siebie więc PUSH TO TALK i "KIY opuszczam TSA25 w kierunku ZULU do BABIC" i szybko otrzymałem odpowiedź  "Zrozumiałem zgłoś przed ZULU" mi pozostało tylko "przed ZULU KIY"

Ok - pominę pozostałą korespondencję bo się rozpisuję a muszę się streszczać - zresztą i tak pewnie nikt tego nie czyta :)

No dobra - po 2 kręgach wylądowałem i walę równo pod hangar aeroklubu będąc przekonanym o zdanym egzaminie a tu słyszę z prawej "a ty gdzie - w lewo do zatoczki zawijaj" "hmm" pomyślałem "o co kaman" ale nic w lewo i widzę Marcina oraz SP-KII przede mną. "Aha - no to chyba dziś będzie".. No i racja ledwo się zatrzymałem a Sebastian mi się tu wypina i mówi "no to dawaj 2 kręgi jakby coś się działo to nie pajacuj tylko wal na drugi krąg nie staraj się na siłę lądować".
Stres myślałem, że mnie zje od razu ale dziwna sprawa. Ledwo podkołowałem do zatoczki i przestałem się stresować. Powiem więcej byłem nad wyraz spokojny ale i skupiony jednocześnie. Nagle większość elementów lotu, o których normalnie musi mi przypominać Marcin (np światła albo o zgrozo podgrzew gaźnika) stały się nagle oczywistymi do wykonania czynnościami i było na nie tyle czasu, ze nie wiem dlaczego wcześniej z nimi nie zdążałem - dziwne....
Tak czy inaczej będąc na zatoczce Zgłosiłem "SP-KIY po startującym gotowy do zajęcia pasa"... "możesz zająć pas i po startującym zgoda na start KIY"... "Po startującym start KIY"
Zająłem pozycję na linii centralnej zaraz na zebrze koło zatoczki bo jak wiadomo "paliwa, pasa i ku.... nigdy za mało" :) tego dnia nie tylko ja wykonywałem pierwszy lot samodzielny - SP-KII miał podobne przeżycia ... Klapy 10, kontrola zaworu paliwowego - otwarty, ciśnienie i temperatura oleju na zielonym więc gdy tylko zaczął pewnie nabierać  wysokości popchnąłem przepustnicę do oporu korygując sterem drogę startu tak by utrzymywać się w centralnej linii. Obroty 2300 40 knots przednie koło lekko do góry, zaczyna łapać więc hyc w górę lekko - oddaję by nabrać prędkości 60-70 knots zaczynam wznoszenie....
Chce mi się śpiewać, wydaję z siebie jakieś dziwne dźwięki - co ja gadam?!?! jakieś WUPIII YEAHHH itd. Potem po pierwszym zakręcie zaczynam nucić sobie jakąś kolędę <zonk> ale chyba mnie to uspokaja, nucę więc nadal. Nawet nie wiem kiedy dolatuję do pozycji z wiatrem zgłaszam więc ją i słyszę "Kolejność 2 KIY" powtarzam "2 KIY" Pozostał 3 zakręt tuz przed 4tym włączam podgrzew gaźnika (prawie zawsze Marcin mi o tym musiał przypominać a teraz wiedziałem o tym długo przed tym nim miałem to zrobić :) ) i zaczynam zniżanie uprzednio wyhamowując do 75-80 knots czyli prędkości przy, której mogę bezpiecznie wypuścić klapy. na wysokości ok 1100 ft kręcę w lewo i zgłaszam "SP-KIY prosta konwojer"..."Można lądować KIY"... "KIY ląduję i startuję". Włączam reflektor lądowania (nigdy wcześniej nie miałem na to czasu...) i spokojnie podchodzę. Za wysokie wyrównanie i dość sporo od osi pasa w prawo ale samo lądowanie ok. Tuż po touch down podgrzew wyłączony, klapy 0, przepustnica max i w górę. Krąg jeszcze raz tak samo tym razem z pełnym lądowaniem - tym razem w osi pasa i ładnym przyziemieniem.
Słyszę głos instruktora "KIY pod hangar" zgłaszam więc "KIY pas wolny proszę o kołowanie do Aeroklubu"... "Możesz kołować do aeroklubu".... "Kołuję pod hangar aeroklubu KIY"
Uff - żyję....

Chłodzę silnik, zapisuję czas silnika i pomagam mechanikom zakotwiczyć samolot. i do briefingu dokończyć papierkową robotę. jestem z siebie baaardzo zadowolony. W drodze do hangaru dzwonię już do żony, brata, siostry i mamy  chcę się dzielić moją radością ale nie tak szybko!!! Coś jeszcze mnie czeka..
Jak na złość na lotnisku dużo chłopa a zwyczaj taki, że po pierwszym samodzielnym locie dostaję się w ... dupsko i to tak porządnie. Od każdego innego pilota. piecze do teraz :)
Wstępnie umówiłem się na popijawę zaraz po powrocie z urlopu mojego instruktora  no i do domu ....

Dzień minął szybciutko ale będę pamiętał go do końca, życia.... Dzień matki tym sposobem stał się i moim dniem....

Niedzielny Poranek

Skoro w sobotę się nie udało w niedzielę już nie odpuściliśmy... Ok 10 byłem na lotnisku a 10:30 już startowałem SP-KCE. Pierwsze zadanie... Dostarczyć olej do Cessny Caravan w Chrcynno - mission accomplished :)

Później kręgi nad Chrcynno starając wpasować się między czas "opadaniem" skoczków - a startem i lądowaniem Cesny Caravan. Kiedy zaczęło się robić za gęsto lot ponownie do TSA25 poćwiczyć sytuacje niebezpieczne, lot przez ZULU do Babic 2 lądowania i pod aeroklub.

Wybaczcie, że dziś tak skąpo ale nie jestem zadowolony z siebie... Lot był całkiem całkiem, gadanie przez radio podobno też, wyprowadzanie ze spirali i udawane korkociągi (wymuszane przez instruktora ale i tak korkociągi w ceśnie nie powinny wg ludzi z branży nawet nie powinny się tak nazywać bo cessna porostu w korkociągi nie wpada nawet jak się chce :) ) ok ale lądowania mi dziś nie szły :( Nie wiem co tam mi się w mózgownicy poprzestawiało - Marcin instruktor nazywa to "okresem" - mi było wstyd - starałem się a nie wychodziło - może to faktycznie nie najlepszy dzień na lądowania dla mnie .....

Na dodatek dowiedziałem się, że jutro ... mam egzamin!!! jakoś takich spraw nigdy nie wiem wcześniej - ani programu szkolenia nie przegadałem, ani nie wiem co na egzaminie - zawsze muszę wypytać :( tak czy inaczej jutro mój wielki dzień jako pilota adepta no i mężczyzny - w końcu albo ja albo 110 koni i pas betonowy - więcej jutro - jeżeli przeżyję tfu tfu...

Zadanie I Ćwiczenie 6

No i się zaczęło :) 21 V 2009 na zakończenie rutynowych kręgów ćwiczenie 6te, którym jest "kręcenie" wszelkiego rodzaju spirali, zwrotów przez skrzydło, symulacje przeciągnięcia i przeciągnięcia dynamicznego....

Nie powiem działo się. W ciasnej spirali ręka była tak na oko 2-3 razy cięższa niż zwykle a moje policzki - ostatnio lekko bardziej obfite - przesuwały się raz po raz w okolicę brody lub czoła - przeciążenia były raz "+" raz "-" ...

Lot zaczął się normalnie z EPBC pasa 28. Po minięciu śmietniska w prawo na LIMA a z limy prosto do TSA25. Z racji tego, że na EPWA latano dziś z 15 obniżono na pułap z 1500ft do 1000ft. Czesząc więc trawę i będąc w tzw "strefie" rozpocząłem wdrapywanie się do 3500ft - takie dostaliśmy maksimum z Olsztyn Informacja. Po osiągnięciu 3500 ft rozpoczęliśmy szaleństwa. Podstawa to kontrolować prędkość przy szybkim zniżaniu - nie można przekroczyć 2550 obr/min - szkoda by załatwić silnik...

Spocony z wrażeń po ok 40 minut takiej swego rodzaju jak dla mnie "akrobacji" rozpocząłem zniżanie ślizgami starając się utrzymać kierunek. Po osiągnięciu 1500 moc ustawiona na zniżanie 300ft/min tak by nad ZULU mieć ok 1200 ft. Pożegnanie z Olsztyn Informacja i ponowne przywitanie z Babice Info, szybki dolot do prostej.
Z lądowania jestem zadowolony tak sobie no ale samolot cały ja i instruktor też a jak mówi stare lotnicze powiedzenie każde lądowanie w którym piloci przezywają jest uszkodzony - ja na dodatek nie uszkodziłem samolotu ;)

Z mechanikiem za pan brat

Dziś 23 V 2009 miałem polatać ale cóż - z deszczem i silnymi podmuchami nie będę rywalizował. Tak czy inaczej pojechałem na lotnisko. I tak byłem w drodze a zawsze można kogoś znajomego spotkać, pogadać...

Dobrze zrobiłem. Przy dudniącym w hangar deszczu zdałem egzamin na znajomość obsługi C152 u mechanika. Kilka pytań w stylu jaki jest zakres temperatur oleju, jakie spadki obrotów mamy przy przełączaniu się na iskrowniki prawe i lewe, jaki amortyzator w przedniej goleni, opis próby silnika itd. Poszło sprawnie, egzamin zaliczony było więc kilka chwil na parę fotek. Oto one
Furka z Poznania - na tej tez latałem...

Lycoming w pełnej okazałości :)

C172, skóra w środku, jeszcze na blachach z USA - śliczniutka...

"Sejf" z kluczykami do Cesenek

Briefing Aeroklubu Warszawskiego

Briefing Aeroklubu Warszawskiego

Zadanie I Ćwiczenie 5

8 V 2009 następne ćwiczenie. Tym razem symulowane awarie silnika.

Na Babicach jak to na Babicach - tłoczno. Trzeba było mieć oczy dookoła głowy by nie zerknąć na obrotomierz koledze z innej maszyny ;) Raz nawet duża cesenka mnie obleciała ale była na tyle blisko, że widać było model okularów przeciwsłonecznych wiadomej firmy :) fajny widok...

Wiaterek dość słaby więc można spokojnie skupić się na podejściach. Ok - wyglądało to tak: (mniej więcej xD)

Start z 28 a w związku z aktywnością patykarzy (czyt, szybowników ;) ) trzeba uważać przy cięciu trawy no i trawersik by nie wlecieć na linę z bocianem ...
Standardowy krąg, po oderwaniu wznoszenie na 70 knotach, po 500 ft klapy w górę, po minięciu śmietniska i zbiorników paliwa w prawo na cmentarz. Nad Wisłostradą w prawo na Żerań a na wysokości huty zgłaszamy "SP-KCC z wiatrem" i słyszymy "SP-KCC kolejność jedynka zgłoś prostą" - uff znaczy czysto przed nami ale szukam opozytów tak "na wszelki wypadek". W końcu dziś szybownicy samodzielne loty robią - wielu pierwsze :)
Ok na prostej zgłaszam "SP-KCC prosta, konwojer" i słyszymy "SP-KCC możesz lądować" no to dajemy.. Prędkość 75 knotów, klapy 10. Celuję lekko przed pasem utrzymuję prędkość. na jakichś 700ft klapy 30 i nadal celujemy prędkość ok 65-70 knotów bo trochę się rozwiało więc tak na wszelki wypadek lekko więcej niż potrzeba ;) Pas już blisko spokojnie ściągam manetkę gazu i doprowadzam do wyrównania. Redukcja oporów spowodowana bliskością ziemi robi swoje - niesie się ta mała cesenka :) Ok prędkość się wytraca zaczynamy schodzić, powoli zadzieramy nosa ;) - schodzimy schodzimy - lewa noga tuż przed przyziemieniem bo szliśmy lekkim trawersem nie chcąc zgubić osi pasa... już już i..... pierdyknięcie!! Spadłem z ok 0,5m - no cóż :) lądowania raz wychodzą raz nie do końca - idealnie nie było no ale jest coraz lepiej :)

No dobra - tak wygląda mniej więcej nasz krąg nad EPBC startując z 28 teraz mniej więcej jak wyglądały symulowane awarie silnika.
Pierwsza sprawa - rozpoznanie terenu - znaczy jeżeli ci obetnie gdzie możesz posadzić starą cesenkę tak by ew. ona ucierpiała a nie ja. Serce się kraje mówiąc tak o poczciwych starych 152kach na których latam no ale z dwojga nas wolę mimo wszystko zdradę z inną Czesią :) niż nie mieć alternatywy :)

Ok - pooglądaliśmy sobie pola - jak dla mnie za wąskie i za krótkie :) no ale gdy adrenalina rośnie pewnie każdy skrawek wydaje się lądowiskiem wielkości EPWA :) Jednym z pierwszych, które Marcin - mój instruktor pokazał mi było......... miejsce an cmentarzu :) Konkretnie trawnik między dwoma chodnikami :) Spooky :)

Sama symulacja wygląda tak. Przechodzimy z 3go zakrętu do 4go ale tym razem nie zniżając. Będąc nad pasem symulowane obcięcie silnika poprzez ściągniecie manety do min.
- Pierwsza czynność zabezpieczenie prędkości
- następnie podgrzew silnika
- planujemy zejście. odejście w prawo tak by widzieć pas a jednocześnie wybrać miejsce z którego będziemy wykonywać zakręt 3ci i 4ty. Nie mamy mocy więc duuużo zależy od dobrego planowania optymalnego schodzenia. Dla cessny jest to 60 knotów ale 70 jest ok bo zawsze może dmuchnąć lub jakaś turbulencja się przytrafić.
- ok. Widzę, że wysokość odpowiednia do zakrętu 3go i tak celuję by wyjść na prostą do pasa trawiastego (chwilowo był wolny). Za szybko schodzę, ziemi sie zbliża - wolant delikatnie do siebie zaczynam walczyć z samolotem...
- ok wychodzę na prostą klapy 10 - jest ok - wysokość wystarczająca - daję więc klapy 30 i trzymając 65 knotów schodzę. Jest już ok 19 więc słońce nisko a na 28 to wychodzi, że w tzw "mordę". Nie wiem dlaczego ale przypomniała mi się rada brata -  "parz pod kątem - do przodu i tak nic nie widać. lekko na bo a deszcz, śnieg czy słońce nie będzie przeszkodą w lądowaniu". Ruchy nieskoordynowane - patrząc w lewo i jednocześnie pilnując schodzenia, osi pasa i trawersu czasem mi sie zgubiło to i owo - no ale koniec końców maszynka bez silnika była na ziemi - ufff :) Później było kilka powtórzeń

Na koniec jeszcze tylko awaria podczas startu. Zważywszy na elewację lotniska dopiero mając 800 ft QNH jest szansa zawrócić i lądować na pasie (o ile nie słyszysz że ktoś startuje lub właśnie wylądował - wtedy może być niebezpiecznie)
Tak więc mając te 800 ft z zabezpieczoną prędkością i procedura jak opisałem wyżej ostra zawrotka w prawo na pas, klapy w/g uznania i lądowanie z wiatrem. Szybka ucieczka z pasa - niech ma ktoś szansę jeszcze polatać wieczorową porą :)

robi się późno - jeszcze symulacje po 2 razy i pełne lądowanie... Dość na dziś. Plecy mokre, gatki tez lekko - no ale starałem się bardzo więc i poty wyszły :)

Obym nigdy nie musiał korzystać z alejki na cmentarzu.....

Zadanie I Ćwiczenie 4

No mamy pewien postęp.... W końcu lądowania zaczęły mi wychodzić - oczywiście daleko mi do ideału no ale nie od razu Rzym zbudowano :)

Tak czy inaczej 3 V 2009 przyszedł czas na ćwiczenie 4, którym jest:
- lądowanie z małymi klapami i bez klap
- odejście na drugi krąg
- podejścia na tzw "gazie" - to akurat przydaje się do lądowania na celność :) - może kiedyś wykorzystam w zawodach..

W moim przypadku "zaliczyliśmy" także nad Babicami krąg południowy tak bardzo znienawidzony przez lokalnych mieszkańców. jest dość ciasny i w obrębie lotniska więc i dość efektowny.

Plecy miałem mokre po tych ćwiczeniach więc wybaczcie, że znowu bez zdjęć ale miałem w samolocie inne priorytety zważywszy, że wiało 8-14 m/s :)

Nie chcę zapeszać i jakoś siebie gloryfikować ale to wspaniałe uczucie kiedy samolot ciebie słucha, kręgi jako tako wychodzą jak i lądowania a na koniec dnia i dobre słowo od instruktora się przytrafi... Cóż - polecam sprawdzić samemu :)