Świadctwo Radiooperatora

No i wreszcie jest - przyszło po ponad 2 tygodniach od egzaminu. Świadectwo Ogólne Radiooperatora nr 11131 :) Oto jak wygląda:

Egzaminy, Egzaminy

Znowu mamy sytuację "nielotną". Wchodzą nowe procedury JARowskie do ośrodków szkoleniowych. Mam więc czas na zaległe egzaminy.

Udało się zaliczyć Egzamin do Świadectwa Radiooperatora. Egzamin odbył się w piątek 16 X 2009. Szczęśliwie zaliczony  :) Tu macie linki do testów gdybyście chcieli sprawdzić jak to wyglądało :)

Korespondencja radiotelefoniczna
Obsługa urządzeń radiotelefonicznych
Regulamin Radiokomunikacyjny
Zasady radiotelefonii 

Nacieszyłem się zaliczeniem ale był już weekend za pasem tj.  19 X 2009 zaplanowane pierwsze Egzaminy w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego (ULC). Na pierwszy ogień wziąłem w miarę łatwe:

- Łączność (zaliczone w 100% :)) - to było proste - poszło szybko, pytania w stylu jakie są separacje częstotliwości, czy np. wpływ wysokości na zasięg była łatwizną - pewnie dlatego, że 2 dni wcześniej przygotowywałem się do egzaminu na Świadectwo radiooperatora - polecam to połączenie przyszłym zdającym :)

- Człowiek - możliwości i ograniczenia (Zaliczone w 87%) - podobno mało kto lubi uczyć się o psychologii, zawartości tlenu w powietrzu czy zasadzie działania trąbki Eustachiusza - mi nawet się podobało - generalnie lubię wiedzieć co dzieje się ze mną w różnych warunkach. Nie wyobrażam sobie sytuacji całego przekrwionego białka w oku i braku wiedzy z czego to wynika lub, że nie jest to objaw utraty wzroku - wrrrr - aż ciary idą jak sobie pomyśle jaki to musiałby być dla mnie stres.

- Zasady Lotu (Zaliczone w 81%) No jak widać najsłabiej poszło mi z tym przedmiotem ale i tak dużo lepiej niż wymagane 75%. Z fizyki różnie mi szło w szkole pewnie taki teo efekt. Niezrozumienie jednego czy 2 wzorów szybko owocuje spadkiem procentowym - niestety...

- Ogólna wiedza o samolocie (Zaliczone w 83%) No tak sobie, pytania z zakresu konstrukcji pół czy pełno skorupowej bez problemu. Z resztą wydawało mi się, że wszystkie odpowiedzi są poprawne - doczytam jeszcze bo tak jak i ze mną lubię wiedzieć co się dzieje z samolotem w konkretnych warunkach i czego mogę się spodziewać - życie wtedy jest dużo spokojniejsze :)...

Tak czy inaczej sukces :) - nauka nie poszła w las. Oby tak samo poszło za miesiąc... W planach teraz do zdania 23 XI 2009 jest
- Meteorologia
- Nawigacja
- Osiągi i planowanie lotu
a na połowę grudnia zostawię sobie:
- Prawo lotnicze
- Procedury operacyjne
Później pozostanie już tylko egzamin praktyczny i jak dobrze pójdzie będę miał upragnioną licencję PPL(A) :) - trzymajcie kciuki - już finiszuję :) W planach mam egzamin praktyczny na luty/marzec zależnie od pogody. I się zacznie zwiedzanie Polski z kredytem na ramieniu :)

Ostatni lot szkolny

No i stało się. Dziś wylatałem ostatnie godziny kursu. Trasa na odcinku Warszawa, Piotrków Trybunalski, Częstochowa, Warszawa wyszła 3:03. Lekko przedłużona na siłę bo przychylnie wiało ale dodatkowy krąg zawsze się przyda w ramach treningu..

Ok - dziś już padam. Opiszę dokładnie za parę dni. Tym czasem uaktualniłem mój nalot na stronie.

Pozdrawiam

Pierwszy samodzielny na trasie

No doczekałem się w końcu :) Samodzielny lot - konkretnie dwa.

Pierwsza trasa z Babice Sochaczew Wyszogród Zakroczym Babice (dookoła Puszczy Kampinowskiej) i zaraz po te trasie Babice Pułtusk Wyszków Babice. Obie trasy policzone po mniej więcej godzinie lotu.
Swoje jednak odczekałem -

Jak widać i mechanicy dają ciała czasem :) Piachu w hangarze po tej próbie to było z taczkę albo i więcej - masakra...
No i trochę komunikacji na lotnisku - nadal oczekując...

No w końcu przyleciała moja maszyna :) SP-ECM
Tankowanie, przegląd, papierologia i w drogę. Spodziewałem sie problemów ale jakoś gładko poszło - może dlatego, że to podobno latwe trasy :)
Niedługo po starcie mijałem Zegrze Południowe - na pamiątkę tesciowej strzeliłem fotę ;)

Tuż przed wyszkowem..

W drodze powrotnej "zajrzałem" tylko do teściów nad zalew i przez ZULU zameldowałem się na Babicach.

EPBC - Przasnysz - EPBC

Tym razem robimy trasy na małej wysokości - ok 800 ft. Cała trudność polega na tym, że z perspektywy 800ft trudniej znaleźć charakterystyczne obiekty niż z wysokości 1500ft. W pierwszej momencie "popłynąłem" w prawo do Pułtuska. Zorientowałem się jednak, poprawiłem kurs o jakieś 25 stopni i wyleciałem na wprost lotniska w Przasnyszu. Sukces :)

Po nawiązaniu kontaktu z Przasnysz Radio 122,6 MHz okazało się, że tego dnia nie chciało się tam nikomu latać. Szybowce dopiero się zwinęły bo wyciągarka przejeżdżała powoli środkiem pasa ale radia nie było komu już podnieść ;)
Zrobiliśmy szybkiego konwojera zmiana kursu o 180 stopni i do domu. Nie było idealnie "po kresce" ale przy bardziej charakterystycznych punktach powracałem na nią ostatecznie wylatując dokładnie tam gdzie miałem być.
Sporo jeszcze do nauki, sporo do poprawy ale idzie ku dobremu mam nadzieję ;) tego dnia 1:15 w powietrzu co daje rezultat 45:27 nalotu ogólnego a do końca kursu jeszcze z 8 godzin :( No nic trzeba dopłacać i kończyć kurs a rozpocząć następny etap - Nalot do CPL a co za tym idzie duuuużo latania :). Gdyby tylko kasa chciała rosnąć w ogródku

Trasa Warszawa-Grudziądz-Bydgoszcz-Toruń-Wocławek-Warszawa

Dziś dostałem w kość - 4:11 w powietrzu i 5 lądowań. Wylot o 9;30 czasu lokalnego w/g planu jak niżej

Dość mocno wiało ( 250/17 jako wartości uśrednione) więc miałem co robić. Pod wiatr oczywiście nie fajnie ale w drodze powrotnej zasuwałem nieźle - odcinek planowany na 1:15 przeleciałem w 0:56 ;)
No dobra - nie rozwodząc się zanadto - obiecałem zdjęcia  - starałem się ale czasu wiele nie było na pstrykanie. Te które mi się udało są poniżej

Po starcie z Lisich Kątów (EPGI) - lotnisko bardzo klimatyczne - drewniany hangar :) - Polecam odwiedzić

Zegartowice niedaleko miasta Chełmża (ktoś tam macha ;) )

Po wylądowaniu w Bydgoszczy (EPBY). Skasowali nieźle. 91 zł za lądowanie to trochę sporo jak na tak małą Cesenkę. tym bardziej, że mało nie witali nas z otwartymi ramionami taki mają tam ruch w niedzielę. W tym dniu odwiedziły ich 2 samoloty - w tym jeden nasz :)

No i w końcu u siebie na starych śmieciach. tak dawno nie byłem w Aeroklubie Pomorskim a tu się trafiło i jestem :)
Po wylądowaniu w Toruniu (EPTO)

W drodze powrotnej do Babic (EPBC) - Tężnie nad Ciechocinkiem

I to tyle z wypadu. Było ok. Zmęczenie przyszło po wylądowaniu. Odwiedziłem moje rodzinne strony - generalnie jestem bardzo zadowolony z dzisiejszego dnia :)
No może poza jednym - skończyła się kasa na koncie Aeroklubu - muszę dopłacić ok 5 000 by zakończyć kurs :( No cóż - nikt nie mówił, że to tanie hobby...

Cross Country

No i zaczęło się prawdziwe latanie.... Dość długo nie pisałem. Obiecywałem sobie, że jak już napiszę to będę miał zdjęcia z trasy by było ciekawiej. Jakoś się jednak nie składało więc ze zdjęciami jeszcze trochę i będzie więcej :)

Moje latanie "bez widoczności Warszawy" :) zaczęło się od szybkich wypadów do Olsztyna, potem mała rundka dookoła CTR Okęcia no i w końcu przyszedł czas na lot na lotnisko kontrolowane do Łodzi Lublinek (EPLL). Ruch lotniczy tam praktycznie żaden jeżeli chodzi o duże latanie a osłuchać się z wieżą można - także dla ucznia pilota idealne rozwiązanie jak na pierwszy taki lot.

Za punkty wylotowy i przylotowy uznałem VOR WAR - z niego praktycznie widać już Babice reszta jak na planie.
Po wcześniejszych trasach wiem, że zawsze trzeba wiedzieć gdzie się człowiek znajduje - tak łatwo popłynąć...
Palec na mapie i wszelkie charakterystyczne punkty za oknem odszukuję na mapie. Kiedy nie jestem pewien pozycji zawsze mogę się posiłkować czasem wyliczonym w odstępach 5 minutowych i "mniej więcej" wiem gdzie powinienem być - kiedy masz te dwie rzeczy pod kontrolą - będzie ok i najprawdopodobniej dolecisz do celu o wyznaczonym czasie :)

W samej Łodzi poszło szybko. Marshall wskazał miejsce postojowe nr 11 i ładnie doprowadził nas do zatrzymania. 10 minut na siku i fajkę instruktora i do samolotu w drogę powrotną - nie wiem dlaczego ale powrotne zawsze wydają mi się szybsze :)

Nie obyło się bez moich wpadek chyba z nerwów i tak zamiast zgłosić "po Odlocie z Łodzi Lublinek" powiedziałem "po odlocie z Lublina" a w KILO zameldowałem NOVEMBER... No nic - wtopa i obciach ale w tym dniu na FIS WARSZAWA byli bardzo wyrozumiali ludzie więc nawet nie komentowali .... Może to przez "X" w planie lotu (oznaczający lot szkolny)

Jak tylko uda mi się parę zdjęć zrobić odezwę się ponownie. Niedługo wybieramy się do Gdańska - wtedy na 100% będę miał aparat przy sobie :)

Dobra decyzja

No dziś miał być wielki dzień. Pierwsze planowanie trasy, pierwsze loty poza obręb lotniska, pierwsze prawdziwe loty...
Przygotowania przed lotem polegające na omówieniu trasy, sposobie wyliczania odległości między zaznaczonymi odcinkami, prędkości przelotowych, poprawek na wiatr i kilku innych pomniejszych obliczeń nie było tak strasznie skomplikowane jak mi się na teorii wydawało - może to obycie z samolotem....
Tak czy inaczej z mapą w ręku do samolotu, przegląd, tankowanie i łycha :) nabieram prędkości a tu... prędkościomierz padł - pierwsza reakcja przerywamy start bo pas na Babicach długi więc miejsca sporo a wystarczy najprawdopodobniej przeczyścić tylko rurkę Pitotowi ;)
Z ziemi "Cebeki" wyglądały dość groźnie ale meteo nas uspokoiło a ten ostatni krag z awarią potwierdził, że nie jest tragicznie. Dlatego po sprawdzeniu dajnika ciśnienia dynamicznego ponownie zameldowałem się na Babice Radio 122,30.
Nieoczekiwanie zmieniono pas do startów z 10 na 28 - kulamy się więc od hangaru w lewo, ponownie próba silnika - wszystko gra.
"Proszę p zajęcie pasa 28 - KCR" - "KCR możesz zajmować" usłyszałem. szybkie kołowanie i już w osi centralnej pasa dostałem pozwolenie na start. w drugim zakręcie zobaczyłem otwartą paszczę frontu burzowego. Za pałacem kultury widać wyładowania. Za Łomiankami leje a w kierunku Pułtuska piękne i bardzo groźne chmury. Na pytanie instruktora "To jak chyba wracamy co?" - odparłem tylko z nieukrywaną ulgą - "no pewnie - ja mam żonę" :). Zgłosiliśmy zmianę planów i dostaliśmy nr 2 do lądowania. Inni najwyraźniej poszli za naszym przykładem. Za nami ustawiła się cała kolejka samolotów do lądowania. Kolejne załogi zgłaszały szybki powrót na lotnisko - W tle słyszałem numer 4, numer 5 do lądowania.....

Na prostej zaczęło tak miotać tą małą cesenką, że czułem jak mi pot spływał po karku. wiatr mocno z lewej - daję więc prawą nogę na ster, lotkami przechylenie w lewo tak mogę jakoś utrzymać schodzenie w osi pasa ale smagani wiatrem tańczymy na tym podejściu niczym piórko za odkurzaczem....Olewam starania by lądowanie było idealnie, miękko i na lekkim przeciągnięciu. Byle szybko na ziemi byle bezpiecznie i szybko z pasa - za mną następne załogi myślą o jednym - kawa w briefingu - byle tylko wyrwać się tym chmurom.... Udało się...jeszcze na dobiegu wiatr podwiewa skrzydło mimo kontry lotkami przeciwnie do jego kierunku. Szybko więc zamykam klapy by zmniejszyć opory. Zwalniam, podmuchy coraz mniejsze w końcu mówię "pas wolny KCR". spokojne kołowanie pod hangar - i uśmiechy a ustach - to była dobra decyzja...

Jeszcze w świetle ostatniego wypadku SP-ZAP nie mogę uwierzyć, że kiedy my lądowaliśmy - i to nie tylko piloci uczniowie ale i doświadczeni piloci - znalazło się jednak kilku, którzy muszą polecieć - w końcu jechali na lotnisko do swojego pięknego samolotu całą godzinę i na pewno nie będą czekać. Nie wiem skąd u ludzi tak mało instynktu samozachowawczego.....

Z pozdrowieniem lotniczym i do zobaczenia...

Koniec ślepaków jednak radość niepełna

Dziś 28 VI 2009 zakończyłem zadanie II.

Wykonałem ostatni lot z tego zadania a po niedługiej przerwie egzamin. Egzamin polegał na locie do strefy TSA 25 - nieopodal Zalewu Zegrzyńskiego oraz wykonaniu kilku zakrętów płytkich i głębokich, przeciągnięcia w/g przyrządów a później ... zwiedzanie okolic :) - sztuczny horyzont się "rozjechał" a zakrętomierz dostał "drgawek" - tak czy inaczej dotychczas wykonane elementy uznane zostały za wykonane bardzo poprawnie i tym samym egzamin został zaliczony.

Teraz czekają mnie tzw trasy. Czyli loty poza okolice własnego lotniska - wstępnie planuje się loty ok godzinne - w następnych etapach szkolenia loty będą coraz dalsze - będzie więc czas na robienie zdjęć podczas przelotu np do Torunia :) - oczywiście nie omieszkam ich tu zamieścić.

Dlaczego radość nie pełna? No cóż - po wylądowaniu dowiedziałem się o wypadku jednej z naszych maszyn na małopolskim pikniku lotniczym - była to Cessna 172 o numerach SP-ZAP. Jedna ofiara śmiertelna, 3 ranne w tym 2 bardzo ciężko.
Przyczyny nieznane a pilot był doświadczonym pilotem liniowym. Wielka strata i smutek mimo, że osobiście nie znałem ofiar. Nie będę tu zamieszczał zdjęć z wypadku ani się rozpisywał na temat samego wypadku - o tym dużo na innych stronach a poza tym, nie czuję się odpowiednią osobą do tego rodzaju opisów. Po prostu smutno...

Do zobaczenia....

Nadal ślepaki

Dziś nadal ślepaki - ale było już ciekawiej. To co widzicie na zdjęciu poniżej to tylko to co i ja widziałem :) W pewnym momencie miałem w ramach ćwiczenia zasłonięty sztuczny horyzont (drugi od lewej na górze) a później też żyrobusole (druga od lewej na dole).
Dopóki leci się prosto jest ok - ale wykonać wtedy prawidłowy zakręt na zadany kurs....

Dochodzi cała masa elementów już zapomnianych z teorii a jakże przydatnych dziś - na przykład błąd północny busoli polegający na tym, że należy wyprowadzać samolot przed osiągnięciem kierunków północnych - o tyle ważne, że busola pokaże prawidłowy obrany kurs dopiero po ustabilizowaniu lotu - nie pamiętając o tych zasadach okaże się, że lecisz nie tam gdzie chciałeś wychodząc z zakrętu.

Na koniec sytuacje niebezpieczne. Wyprowadzanie samolotu ze spirali lub z czegoś co w Ceśnie trzeba uznać za korkociąg już w normalnym locie jest dość emocjonujące. A teraz polegając tylko na przyrządach wyprowadzić samolot do lotu ustabilizowanego to jest dopiero wrażenie. Mając obok siebie instruktora jest bezpiecznie ale gdyby taka sytuacja miała miejsce kiedy sam bym leciał - mocno bym się napocił - oj mocno.....

Koniec końców zostałem zapytany czy latałem juz w jakimś symulatorze lotu (mam tu na myśli produkt dość znanej firmy produkującej systemy operacyjne powszechnie rozpoznawane po notorycznym zawieszaniu się ;) ).
Pytanie było o tyle celowe, że w takich symulatorach lata się głównie w/g przyrządów z resztą jak się później dowiedziałem poszło mi bardzo dobrze w związku z tym nie było co się katować lotem w spawalniczych okularach. Pozostało nam ewentualnie pozwiedzać sobie okolice - miałem też trochę okazji lotu w chmurach bo podstawa była na 1200ft więc dość nisko.

Czas na ślepaki...

17 VI 2009 rozpocząłem pierwsze loty na tzw "ślepaki".

Mniej więcej polega to na tym, że zakrywa się podczas lotu oczy specjalnymi okularami tak by pilot nie widział nic poza przyrządami samolotu.
Takie loty uczą na pewno jednego - braku zaufania własnemu organizmowi. Dlaczego? No cóż - po pewnym czasie lotu tylko w/g przyrządów ma się naprawdę dziwne wrażenia.
Np. ma się uczucie, że masz ostry przechył na lewe skrzydło i dopiero kiedy wzrok powędruje na sztuczny horyzont wiesz, że lecisz ok. Takie ćwiczenie uczy tego by wzrok w czasie lotów przy braku widoczności nie opuszczał sztucznego horyzontu a już na pewno nie na długo...

Powolutku robię coraz bardziej zaawansowane figury w powietrzu. Zaczęliśmy od płytkich zakrętów, później głębsze, zmiany wysokości lecąc po linii prostej no i w zakręcie. Później przyszedł czas na figury z ćwiczeń zapisanych w książce ucznia pilota gdzie dodatkowym elementem pojawiła się konieczność mierzenia czasu przelotu na odpowiednim kursie tak by np po zakręcie o zadaną zmianę kursu (lub kilku zmian) wyjść samolotem mniej więcej w punkcie rozpoczęcia.

Niby nic - czasomierz - ale wszystkie te elementy w sumie powodują to, że staje się ich sporo do ogarnięcia - przynajmniej jak na początkującego pilota :). Jednocześnie trzeba kontrolować
- sztuczny horyzont
- wysokościomierz
- prędkościomierz
- wariometr
- chyłomierz
- czasomierz
Kiedy masz mało czasu na poszczególnych odcinkach, trzeba utrzymywać wysokość, prędkość i zadany kurs to na początku wydaje się tego sporo - z czasem jednak jest coraz łatwiej...

Podstawa to wiedzieć jedno - twój główny instrument podczas lotów w/g przyrządów to sztuczny horyzont. Kontrola czegokolwiek innego jak np prędkościomierza czy wysokościomierza powinna zacząć i skończyć się na nim. Tm sposobem nie wyjdziesz z chmurki plecami do Ziemi - uwierzcie na słowo - nie da się zawierzyć organizmowi w tym zakresie - możesz być na plecach i pikować w dół a organizm powie ci, że masz lekki przechył....

Uczy to wszystko pokory do siebie no i zaufania przyrządom :) Komuś (czemuś) trzeba zaufać - byle nie sobie ;)

Pierwsze KWT

Dziś pada. Na dodatek burze jakieś, grad - więc nie ma się co pchać na lotnisko.... Zawsze jednak jest coś co można zrobić gdy pogoda "nie lotna".

29 VI 2009 upływa mi ważność kursu PPL(A) a tym samym zobowiązany jestem do zdania tzw KWT (Kontrola Wiedzy Teoretycznej).

Szybki przelew 30 PLN na konto Aeroklubu i juz za chwilę miałem hasło do onlinowego systemu egzaminującego. 100 pytań w 40 min i gotowe. oto wynik:

Zdawanie w domu ma wiele plusów - ten brak stresu i dużo czasu .... ;) (konkretnie 240 min)

Zadanie I ukończone...

Ćwiczenie 12 z zadania I zostało dziś ukończone. Wiatr z poprzedniego wpisu w porównaniu do dzisiejszego to pikuś - dziś wiało naprawdę mocno jak na ucznia pilota - pozwolili mi jednak lecieć bo wiał prawie idealnie w osi pasa - mniej zatem niebezpiecznie niż pod kątem.
Egzamin wyglądał następująco. Z panem Tadeuszem zapakowaliśmy się do Cessny (wcześniej zrobiłem już przegląd i kontrolę wachy). Zrobiłem próbę silnika (był już ciepły) i zgłosiłem się na Babice Info 119,175 a po otrzymaniu zgody na "cięcie trawy" po lądującym sunęliśmy szybko w poprzek pasa trawiastego. Nie było nikogo więcej na podejściu poprosiłem więc o backtrack do progu pasa 28 - zgodę dostałem. Wkołowałem na centralną oś pasa, klapy 10, kontrola wskaźników i otwarcia zaworu paliowego. Po tej czynności poinformowałem o gotowości do startu. Po sakramentalnym "możesz startować" maneta do oporu i w górę. Maska smagana wiatrem przesuwała się względem ziemi to w praw to w lewo i do góry - było co robić za sterami. Nieco wyżej na ok 1000 ft trochę się uspokoiło. Zgłosiłem wyjście w kręgu w "drugim" i chęć przejścia na Olsztyn Informacja 118,775 - na koniec tak niepotrzebne jak i miłe "do miłego".
Zgłosiłem się do FIS Olsztyn i obrałem kurs na zalew zegrzyński. Po dotarciu na miejsce umówione czynności:
- ósemka
- statyczne przeciągnięcie
- ślizg lewy i prawy
na koniec pokrzątaliśmy się jeszcze nad zalewem - akurat odbywały się jakieś regaty - z góry wyglądało to bardzo efektownie...

No ale nic - czas próby miał się ku końcowi - wracamy na Babice. Z racji, że dziś podejście na 28 skierowałem się bezpośrednio na punkt ZULU oznajmiając to kontrolerowi z Olsztyn Informacja.
W rejonie Zulu Zgłosiłem przejście na Babice Info. Później już tylko jedno lądowanie z konwojera i drugie pełne. EGZAMIN ZALICZONY :)

Lądowania nie były idealne ale podobno jak przy tym wietrze to i tak całkiem całkiem :)

teraz czeka mnie zadanie II - czyli latanie w/g przyrządów. Opiszę to już niedługo....

Kończymy Zadanie I

Oczekiwanie na lotnisku w deszczu i to prawie codziennie opłacało się - zawsze uda się wyszarpać te 0,5 - 1 godziny w powietrzu. Ostatni okres nie sprzyjał lataniu dlatego większość kudzi siedziała w domu patrząc na mokre szyby. Ja wtedy w briefingu czekałem na choćby małe przejaśnienie - no i tym sposobem kończę dziś zadanie I.

Mimo, że dość porządnie wiało i podejścia miejscami z bardzo  "konkretnym" wiatrem w bok wykonałem ostatnie samodzielne kręgi na SP-KCR - pozostał tylko egzamin. Na nieszczęście nie było dziś na lotnisku innego instruktora poza moim dlatego zdawanie odłożyliśmy do jutra.

Kilka moich podejść uwiecznił Sebastian. Przyziemienia są dość płaskie ale na swoje usprawiedliwienie mam to, że jak wspomniałem wiało więc podchodziłem na małych klapach - wtedy samolot długo się niesie ale też jest mniej czuły na podmuchy. Oto one:

Zadanie I Ćwiczenie 9

No i się zaczęło.. Tylko ja, samolot i powietrze... Dziś samodzielne kręgi nad Babicami. Marcin urlopuje więc chwilowo jestem pod opieką innego instruktora - Sebastiana - jak narazie jest ok :)

Dziś nawet udało mi się z kieszeni wyciągnąć aparat i coś tam nakręcić - troche tak dziwnie bo zaczyna się w połowie lotu, jest lądowanie i prawie cały następny krąg - prawie bo pod koniec spadła kamera ale wybaczcie - miałem samolot na podejściu i fakt dyndającej kamery był sporo mniej istotny...
Następnym razem przygotuję się do operacji "film" i będzie lepiej - obiecuję.

Tymczasem miłego oglądania:

Oczekując z rojem

Pogoda jaką mamy ostatnio każdy widzi.. Większość dnia spędzam ostatnio na lotnisku zajadając pizze, ucząc się do LKE i... poznając sporo nowych przyjaciół :)
Starzy i młodzi oraz uczniowie z teoretycznego kursu nieśmiało wchodzący do briefingu niby po kawę a tak naprawdę by być trochę bliżej światka lotniczego, otrzeć się o prawdziwych pilotów :), wejść niby przypadkiem do hangaru, dotknąć śmigła.... wiem bo sam przecież nie tak dawno tak robiłem :)

Ślęcząc na lotnisku byłem świadkiem neispotykanej chyba sytuacji. Rój pszczół obsiadł SPKDN. Cała komora silnika i kawałek śmigła była oblepiona pszczołami jak jakimś smarem. Szybko kotwicząc samolot uciekliśmy predko - deszcz zaczynał padać coraz bardziej a i pszczoły jakieś nerwowe. Przed wielką ucieczką udało mi się kilka zdjęć trzasnąć. Oto one (a w tle kaszaniasta pogoda, która mnie uziemniła:

No i miałem okazję zobaczyć niedawny nabytek Aeroklubu Warszawskiego - Cessna Caravan - no to już jest prawdziwy samolot. Klapy wielkości skrzydła małej cesny a silnik prawie jak jej kadłub :)

No i tyle na dziś - pomału kręcę sobie te samodzielne kręgi - dam znać jak "awansuje" do następnych ćwiczeń....

Pierwszy Lot Samodzielny

No dobra robaczki... Dziś to było coś... Egzamin egzaminem ale nikt nie mówił, że będę tez leciał solo!!! :) Wyglądało to mniej więcej tak.

Z zadyszką wpadłem do briefingu 18:03 (lot miałem zaplanowany na 18:00). Korki dziś w stolicy masakryczne no ale całe szczęście Marcin jeszcze nie wrócił z poprzednim uczniem. Wziąłem więc papiery i zacząłem wypisywać kwity na lot. Planowana godzina startu, wysokość lotu, trasa jeszcze wpis do książki lotów i gotowe.
Ok Marcin wchodzi szybko dostaję kluczyki i widzę, że nie lecę dziś mocną SP-DCM tylko słabiuśką SP-KIY. Nic to - jak się nie ma co się lubi to lubi się to co się ma :)

Przeglądzik mimo, że dopiero co wylądowała ale nigdy nie wiadomo - lepiej ufać sobie samemu niż temu, że "i tak ktoś to sprawdził"..

Ok jestem gotowy - Marcin nadciąga. W planie 2 kręgi by sprawdzić czy skończył mi się "okres" z minionej soboty - ok zaliczone - moja niedyspozycja była faktycznie chwilowa znaczy mogę zdawać.
Ponownie zlecenie wypisuję na drugi lot i do fury ponownie. Tym razem z Sebastianem - instruktorem, z którym miałem latać na samym początku szkolenia ale sprawy się potoczyły tak, że ostatecznie latam z Marcinem - też dobrze ....
No ok. Pierwsze lot do strefy TSA25. Lot, komunikacja bez problemu - w strefie przeciągnięcie statyczne, spirala, ślizgi i parę sztuczek przerabianych wcześniej z Marcinem. Słysze krótkie "jest ok ale przy ślizgach więcej morda w dół - prędkość jest przekłamana zaburzeniami strug". No k - wziąłem do siebie.
Mamy wracać do siebie więc PUSH TO TALK i "KIY opuszczam TSA25 w kierunku ZULU do BABIC" i szybko otrzymałem odpowiedź  "Zrozumiałem zgłoś przed ZULU" mi pozostało tylko "przed ZULU KIY"

Ok - pominę pozostałą korespondencję bo się rozpisuję a muszę się streszczać - zresztą i tak pewnie nikt tego nie czyta :)

No dobra - po 2 kręgach wylądowałem i walę równo pod hangar aeroklubu będąc przekonanym o zdanym egzaminie a tu słyszę z prawej "a ty gdzie - w lewo do zatoczki zawijaj" "hmm" pomyślałem "o co kaman" ale nic w lewo i widzę Marcina oraz SP-KII przede mną. "Aha - no to chyba dziś będzie".. No i racja ledwo się zatrzymałem a Sebastian mi się tu wypina i mówi "no to dawaj 2 kręgi jakby coś się działo to nie pajacuj tylko wal na drugi krąg nie staraj się na siłę lądować".
Stres myślałem, że mnie zje od razu ale dziwna sprawa. Ledwo podkołowałem do zatoczki i przestałem się stresować. Powiem więcej byłem nad wyraz spokojny ale i skupiony jednocześnie. Nagle większość elementów lotu, o których normalnie musi mi przypominać Marcin (np światła albo o zgrozo podgrzew gaźnika) stały się nagle oczywistymi do wykonania czynnościami i było na nie tyle czasu, ze nie wiem dlaczego wcześniej z nimi nie zdążałem - dziwne....
Tak czy inaczej będąc na zatoczce Zgłosiłem "SP-KIY po startującym gotowy do zajęcia pasa"... "możesz zająć pas i po startującym zgoda na start KIY"... "Po startującym start KIY"
Zająłem pozycję na linii centralnej zaraz na zebrze koło zatoczki bo jak wiadomo "paliwa, pasa i ku.... nigdy za mało" :) tego dnia nie tylko ja wykonywałem pierwszy lot samodzielny - SP-KII miał podobne przeżycia ... Klapy 10, kontrola zaworu paliwowego - otwarty, ciśnienie i temperatura oleju na zielonym więc gdy tylko zaczął pewnie nabierać  wysokości popchnąłem przepustnicę do oporu korygując sterem drogę startu tak by utrzymywać się w centralnej linii. Obroty 2300 40 knots przednie koło lekko do góry, zaczyna łapać więc hyc w górę lekko - oddaję by nabrać prędkości 60-70 knots zaczynam wznoszenie....
Chce mi się śpiewać, wydaję z siebie jakieś dziwne dźwięki - co ja gadam?!?! jakieś WUPIII YEAHHH itd. Potem po pierwszym zakręcie zaczynam nucić sobie jakąś kolędę <zonk> ale chyba mnie to uspokaja, nucę więc nadal. Nawet nie wiem kiedy dolatuję do pozycji z wiatrem zgłaszam więc ją i słyszę "Kolejność 2 KIY" powtarzam "2 KIY" Pozostał 3 zakręt tuz przed 4tym włączam podgrzew gaźnika (prawie zawsze Marcin mi o tym musiał przypominać a teraz wiedziałem o tym długo przed tym nim miałem to zrobić :) ) i zaczynam zniżanie uprzednio wyhamowując do 75-80 knots czyli prędkości przy, której mogę bezpiecznie wypuścić klapy. na wysokości ok 1100 ft kręcę w lewo i zgłaszam "SP-KIY prosta konwojer"..."Można lądować KIY"... "KIY ląduję i startuję". Włączam reflektor lądowania (nigdy wcześniej nie miałem na to czasu...) i spokojnie podchodzę. Za wysokie wyrównanie i dość sporo od osi pasa w prawo ale samo lądowanie ok. Tuż po touch down podgrzew wyłączony, klapy 0, przepustnica max i w górę. Krąg jeszcze raz tak samo tym razem z pełnym lądowaniem - tym razem w osi pasa i ładnym przyziemieniem.
Słyszę głos instruktora "KIY pod hangar" zgłaszam więc "KIY pas wolny proszę o kołowanie do Aeroklubu"... "Możesz kołować do aeroklubu".... "Kołuję pod hangar aeroklubu KIY"
Uff - żyję....

Chłodzę silnik, zapisuję czas silnika i pomagam mechanikom zakotwiczyć samolot. i do briefingu dokończyć papierkową robotę. jestem z siebie baaardzo zadowolony. W drodze do hangaru dzwonię już do żony, brata, siostry i mamy  chcę się dzielić moją radością ale nie tak szybko!!! Coś jeszcze mnie czeka..
Jak na złość na lotnisku dużo chłopa a zwyczaj taki, że po pierwszym samodzielnym locie dostaję się w ... dupsko i to tak porządnie. Od każdego innego pilota. piecze do teraz :)
Wstępnie umówiłem się na popijawę zaraz po powrocie z urlopu mojego instruktora  no i do domu ....

Dzień minął szybciutko ale będę pamiętał go do końca, życia.... Dzień matki tym sposobem stał się i moim dniem....

Niedzielny Poranek

Skoro w sobotę się nie udało w niedzielę już nie odpuściliśmy... Ok 10 byłem na lotnisku a 10:30 już startowałem SP-KCE. Pierwsze zadanie... Dostarczyć olej do Cessny Caravan w Chrcynno - mission accomplished :)

Później kręgi nad Chrcynno starając wpasować się między czas "opadaniem" skoczków - a startem i lądowaniem Cesny Caravan. Kiedy zaczęło się robić za gęsto lot ponownie do TSA25 poćwiczyć sytuacje niebezpieczne, lot przez ZULU do Babic 2 lądowania i pod aeroklub.

Wybaczcie, że dziś tak skąpo ale nie jestem zadowolony z siebie... Lot był całkiem całkiem, gadanie przez radio podobno też, wyprowadzanie ze spirali i udawane korkociągi (wymuszane przez instruktora ale i tak korkociągi w ceśnie nie powinny wg ludzi z branży nawet nie powinny się tak nazywać bo cessna porostu w korkociągi nie wpada nawet jak się chce :) ) ok ale lądowania mi dziś nie szły :( Nie wiem co tam mi się w mózgownicy poprzestawiało - Marcin instruktor nazywa to "okresem" - mi było wstyd - starałem się a nie wychodziło - może to faktycznie nie najlepszy dzień na lądowania dla mnie .....

Na dodatek dowiedziałem się, że jutro ... mam egzamin!!! jakoś takich spraw nigdy nie wiem wcześniej - ani programu szkolenia nie przegadałem, ani nie wiem co na egzaminie - zawsze muszę wypytać :( tak czy inaczej jutro mój wielki dzień jako pilota adepta no i mężczyzny - w końcu albo ja albo 110 koni i pas betonowy - więcej jutro - jeżeli przeżyję tfu tfu...

Zadanie I Ćwiczenie 6

No i się zaczęło :) 21 V 2009 na zakończenie rutynowych kręgów ćwiczenie 6te, którym jest "kręcenie" wszelkiego rodzaju spirali, zwrotów przez skrzydło, symulacje przeciągnięcia i przeciągnięcia dynamicznego....

Nie powiem działo się. W ciasnej spirali ręka była tak na oko 2-3 razy cięższa niż zwykle a moje policzki - ostatnio lekko bardziej obfite - przesuwały się raz po raz w okolicę brody lub czoła - przeciążenia były raz "+" raz "-" ...

Lot zaczął się normalnie z EPBC pasa 28. Po minięciu śmietniska w prawo na LIMA a z limy prosto do TSA25. Z racji tego, że na EPWA latano dziś z 15 obniżono na pułap z 1500ft do 1000ft. Czesząc więc trawę i będąc w tzw "strefie" rozpocząłem wdrapywanie się do 3500ft - takie dostaliśmy maksimum z Olsztyn Informacja. Po osiągnięciu 3500 ft rozpoczęliśmy szaleństwa. Podstawa to kontrolować prędkość przy szybkim zniżaniu - nie można przekroczyć 2550 obr/min - szkoda by załatwić silnik...

Spocony z wrażeń po ok 40 minut takiej swego rodzaju jak dla mnie "akrobacji" rozpocząłem zniżanie ślizgami starając się utrzymać kierunek. Po osiągnięciu 1500 moc ustawiona na zniżanie 300ft/min tak by nad ZULU mieć ok 1200 ft. Pożegnanie z Olsztyn Informacja i ponowne przywitanie z Babice Info, szybki dolot do prostej.
Z lądowania jestem zadowolony tak sobie no ale samolot cały ja i instruktor też a jak mówi stare lotnicze powiedzenie każde lądowanie w którym piloci przezywają jest uszkodzony - ja na dodatek nie uszkodziłem samolotu ;)

Z mechanikiem za pan brat

Dziś 23 V 2009 miałem polatać ale cóż - z deszczem i silnymi podmuchami nie będę rywalizował. Tak czy inaczej pojechałem na lotnisko. I tak byłem w drodze a zawsze można kogoś znajomego spotkać, pogadać...

Dobrze zrobiłem. Przy dudniącym w hangar deszczu zdałem egzamin na znajomość obsługi C152 u mechanika. Kilka pytań w stylu jaki jest zakres temperatur oleju, jakie spadki obrotów mamy przy przełączaniu się na iskrowniki prawe i lewe, jaki amortyzator w przedniej goleni, opis próby silnika itd. Poszło sprawnie, egzamin zaliczony było więc kilka chwil na parę fotek. Oto one
Furka z Poznania - na tej tez latałem...

Lycoming w pełnej okazałości :)

C172, skóra w środku, jeszcze na blachach z USA - śliczniutka...

"Sejf" z kluczykami do Cesenek

Briefing Aeroklubu Warszawskiego

Briefing Aeroklubu Warszawskiego

Zadanie I Ćwiczenie 5

8 V 2009 następne ćwiczenie. Tym razem symulowane awarie silnika.

Na Babicach jak to na Babicach - tłoczno. Trzeba było mieć oczy dookoła głowy by nie zerknąć na obrotomierz koledze z innej maszyny ;) Raz nawet duża cesenka mnie obleciała ale była na tyle blisko, że widać było model okularów przeciwsłonecznych wiadomej firmy :) fajny widok...

Wiaterek dość słaby więc można spokojnie skupić się na podejściach. Ok - wyglądało to tak: (mniej więcej xD)

Start z 28 a w związku z aktywnością patykarzy (czyt, szybowników ;) ) trzeba uważać przy cięciu trawy no i trawersik by nie wlecieć na linę z bocianem ...
Standardowy krąg, po oderwaniu wznoszenie na 70 knotach, po 500 ft klapy w górę, po minięciu śmietniska i zbiorników paliwa w prawo na cmentarz. Nad Wisłostradą w prawo na Żerań a na wysokości huty zgłaszamy "SP-KCC z wiatrem" i słyszymy "SP-KCC kolejność jedynka zgłoś prostą" - uff znaczy czysto przed nami ale szukam opozytów tak "na wszelki wypadek". W końcu dziś szybownicy samodzielne loty robią - wielu pierwsze :)
Ok na prostej zgłaszam "SP-KCC prosta, konwojer" i słyszymy "SP-KCC możesz lądować" no to dajemy.. Prędkość 75 knotów, klapy 10. Celuję lekko przed pasem utrzymuję prędkość. na jakichś 700ft klapy 30 i nadal celujemy prędkość ok 65-70 knotów bo trochę się rozwiało więc tak na wszelki wypadek lekko więcej niż potrzeba ;) Pas już blisko spokojnie ściągam manetkę gazu i doprowadzam do wyrównania. Redukcja oporów spowodowana bliskością ziemi robi swoje - niesie się ta mała cesenka :) Ok prędkość się wytraca zaczynamy schodzić, powoli zadzieramy nosa ;) - schodzimy schodzimy - lewa noga tuż przed przyziemieniem bo szliśmy lekkim trawersem nie chcąc zgubić osi pasa... już już i..... pierdyknięcie!! Spadłem z ok 0,5m - no cóż :) lądowania raz wychodzą raz nie do końca - idealnie nie było no ale jest coraz lepiej :)

No dobra - tak wygląda mniej więcej nasz krąg nad EPBC startując z 28 teraz mniej więcej jak wyglądały symulowane awarie silnika.
Pierwsza sprawa - rozpoznanie terenu - znaczy jeżeli ci obetnie gdzie możesz posadzić starą cesenkę tak by ew. ona ucierpiała a nie ja. Serce się kraje mówiąc tak o poczciwych starych 152kach na których latam no ale z dwojga nas wolę mimo wszystko zdradę z inną Czesią :) niż nie mieć alternatywy :)

Ok - pooglądaliśmy sobie pola - jak dla mnie za wąskie i za krótkie :) no ale gdy adrenalina rośnie pewnie każdy skrawek wydaje się lądowiskiem wielkości EPWA :) Jednym z pierwszych, które Marcin - mój instruktor pokazał mi było......... miejsce an cmentarzu :) Konkretnie trawnik między dwoma chodnikami :) Spooky :)

Sama symulacja wygląda tak. Przechodzimy z 3go zakrętu do 4go ale tym razem nie zniżając. Będąc nad pasem symulowane obcięcie silnika poprzez ściągniecie manety do min.
- Pierwsza czynność zabezpieczenie prędkości
- następnie podgrzew silnika
- planujemy zejście. odejście w prawo tak by widzieć pas a jednocześnie wybrać miejsce z którego będziemy wykonywać zakręt 3ci i 4ty. Nie mamy mocy więc duuużo zależy od dobrego planowania optymalnego schodzenia. Dla cessny jest to 60 knotów ale 70 jest ok bo zawsze może dmuchnąć lub jakaś turbulencja się przytrafić.
- ok. Widzę, że wysokość odpowiednia do zakrętu 3go i tak celuję by wyjść na prostą do pasa trawiastego (chwilowo był wolny). Za szybko schodzę, ziemi sie zbliża - wolant delikatnie do siebie zaczynam walczyć z samolotem...
- ok wychodzę na prostą klapy 10 - jest ok - wysokość wystarczająca - daję więc klapy 30 i trzymając 65 knotów schodzę. Jest już ok 19 więc słońce nisko a na 28 to wychodzi, że w tzw "mordę". Nie wiem dlaczego ale przypomniała mi się rada brata -  "parz pod kątem - do przodu i tak nic nie widać. lekko na bo a deszcz, śnieg czy słońce nie będzie przeszkodą w lądowaniu". Ruchy nieskoordynowane - patrząc w lewo i jednocześnie pilnując schodzenia, osi pasa i trawersu czasem mi sie zgubiło to i owo - no ale koniec końców maszynka bez silnika była na ziemi - ufff :) Później było kilka powtórzeń

Na koniec jeszcze tylko awaria podczas startu. Zważywszy na elewację lotniska dopiero mając 800 ft QNH jest szansa zawrócić i lądować na pasie (o ile nie słyszysz że ktoś startuje lub właśnie wylądował - wtedy może być niebezpiecznie)
Tak więc mając te 800 ft z zabezpieczoną prędkością i procedura jak opisałem wyżej ostra zawrotka w prawo na pas, klapy w/g uznania i lądowanie z wiatrem. Szybka ucieczka z pasa - niech ma ktoś szansę jeszcze polatać wieczorową porą :)

robi się późno - jeszcze symulacje po 2 razy i pełne lądowanie... Dość na dziś. Plecy mokre, gatki tez lekko - no ale starałem się bardzo więc i poty wyszły :)

Obym nigdy nie musiał korzystać z alejki na cmentarzu.....

Zadanie I Ćwiczenie 4

No mamy pewien postęp.... W końcu lądowania zaczęły mi wychodzić - oczywiście daleko mi do ideału no ale nie od razu Rzym zbudowano :)

Tak czy inaczej 3 V 2009 przyszedł czas na ćwiczenie 4, którym jest:
- lądowanie z małymi klapami i bez klap
- odejście na drugi krąg
- podejścia na tzw "gazie" - to akurat przydaje się do lądowania na celność :) - może kiedyś wykorzystam w zawodach..

W moim przypadku "zaliczyliśmy" także nad Babicami krąg południowy tak bardzo znienawidzony przez lokalnych mieszkańców. jest dość ciasny i w obrębie lotniska więc i dość efektowny.

Plecy miałem mokre po tych ćwiczeniach więc wybaczcie, że znowu bez zdjęć ale miałem w samolocie inne priorytety zważywszy, że wiało 8-14 m/s :)

Nie chcę zapeszać i jakoś siebie gloryfikować ale to wspaniałe uczucie kiedy samolot ciebie słucha, kręgi jako tako wychodzą jak i lądowania a na koniec dnia i dobre słowo od instruktora się przytrafi... Cóż - polecam sprawdzić samemu :)

Latanie reaktywacja

W połowie marca zaczęło się ponownie. Jeden telefon, brwi coraz wyżej i prezentacja uzębienia - TAK!!! Wracam do latania!!!

"Zakazy ULC ominiemy latając do Chrcynno" - usłyszałem od Marcina - mojego instruktora. Tego samego dnia poszły w ruch instrukcje użytkowania w locie, procedury, kierunki do punktów nawigacyjnych itd - w końcu zostałem uziemiony przez aferę na EPBC na jakieś 5 miesięcy - to dość sporo dla takiego świeżaka jak ja - sporo więc do nadrobienia...

Flight Simulator w odstawkę, kanapa, lampka i stukanko.. :)

W końcu przyszedł ten dzień...

1 lot do strefy po przerwie - "nawet nawet" usłyszałem od instruktora. pokręciliśmy się nad Zalewem Zegrzyńskim prezentując dumnie zakręty, utrzymywanie prędkości oraz przechyłu na wznoszeniu i opadaniu. Byłem z siebie dumny będąc pochwalonym za swój lot :)

2 lot - Ćwiczenie I zadanie 2,3 - lot do Chrcynno i ćwiczenie podejść na kręgu. Zaczęliśmy od pełnego potem szły konwojery z przerwami. Powiem szczerze wiało dość mocno ale chyba dawałem radę - przynajmniej tak twierdził nadal instruktor - nawet coś w stylu, że "idzie mi nad wyraz dobrze" usłyszałem - może to dlatego....

3 lot Ćwiczenie I zadanie 3. lot do Chrcynno przez LIMĘ.

- tym razem już "prawie" samodzielnie podejście, podgrzew włączony, obroty zmniejszone, prędkość 80,  klapy 10, przed 4tym zakrętem prędkość 70 ustalone opadanie i zakręt. Na prostej zgłaszam SP-DCM na prostej - konwojer. Klapy 30. zniżamy po ustalonej ścieżce. idzie idzie. Zawiało!!! no to obroty w dół by zaraz delikatnie dodać. noga lekko w lewo (jak mówiłem wiało) i wyrównanie ...... i .... bum. trochę za mocno ale generalnie ok. Klapy 0, podgrzew wyłączony, obroty max i do góry pomału na drugi krąg.....
No i tak kilka razy po czym przerwa. Pochwała znowu, że dobrze, że poprawnie reaguje a nawet niechcący wyprzedzam program szkolenia reagując mocą na podejściu. Wszystko cacy ale....

W końcu dupnęło - po przerwie jakoś nie mogłem się pozbierać. "Nagle" przestały mi wychodzić te podejścia. to za płasko to za wysoko, to niedolot to przestrzelone - ewidentnie zacząłem kombinować. Może woda sodowa uderzyła mi do głowy - hmm - nie wiem - w każdym razie po kilku próbach nieudanych zdecydowaliśmy wracać do EPBC.

Wziąłem do siebie słowa instruktora i zacząłem się zastanawiać nad błędami. Może to "zmęczenie materiału", może coś innego. tak czy inaczej nie może się to powtórzyć!!!
Wykopałem wszelkie informacje na temat prawidłowych podejść jakie udało mi się odszukać i przynajmniej teoretycznie się podszkolić - mama nadzieję, że przy okazji następnego lotu wyczuję prawidłowo momenty decyzji i nie będę kombinował tylko dokładnie wykonywał polecenia instruktora. Jak tylko moje przemyślenia zaowocują i odpowiem sobie na pytanie co się stało - dam znać....

Miłych lotów kochani o do zobaczenie a następnych odcinkach bloga....

Początek

Pierwszy etap to oczywiście szkolenie teoretyczne. Sporo czasu spędziłem na poszukiwaniu szkół prowadzących takowe. Z racji, iż jestem z Warszawy brałem pod uwagę:

Silvair
Runway
Adriana
Aeroklub Warszawski

a tu macie pełną listę:
Lista szkół pilotażu w Polsce

Po obszernych badaniach rynku :) doszedłem do wniosku, że:
Adriana jest bardzo ok ale niestety te dojazdy by mnie zabiły..., Runway - fajna ale droga, Silvair - przystępne ceny (ostatnio podnieśli niestety i teraz szkolenia praktyczne jest na poziomie Runway chyba) miła ekipa i baaardzo fajne lotnisko. W 2009 roku mają mieć nawet pas betonowy!!
Ostatecznie padło na Aeroklub Warszawski ponieważ:

1. Aeroklub to aeroklub. Klimat jaki pamiętam z Aeroklubu Pomorskiego w Toruniu bardzo mi się podobał kiedy byłem sporo młodszy. Teraz chciałbym odnaleźć w takim otoczeniu też - może się uda....
2. Wiem, że problemy typu samolot się zepsuł, kolega nie doleciał, dziś nie latamy bo coś tam coś tam jest odstraszające ale te problem jednocześnie w jakiś dziwny sposób jednoczą ludzi jeżeli mogę się tak wyrazić - w końcu najlepszych kumpli poznaje się w biedzie :)
3. CENA - wiem, że na lataniu się nie oszczędza a jednak człowiek zawsze stara się te parę groszy "urwać". AW ma bodaj najniższą cenę za szkolenie teoretyczne w obrębie Warszawy. Oczywiście jeżeli komuś nie przeszkadza dość liczna grupa słuchaczy, w miarę ciasne pomieszczenia i dwie pomoce dydaktyczne (tablica i kreda :) ) - to jest ok. Mi wystarczyło :)

W kwietniu 2008 roku zapisałem się na kurs PPL(A).... Rozpocząłem realizację Marzenia :)....

Czego należy się spodziewac na kursie PPL(A)

Kurs składa się z dwóch etapów:

1. szkolenia teoretycznego;
2. szkolenia praktycznego.

W szkoleniu teoretycznym mogą brać udział osoby, które mają ukończone 15 lat. Szkolenie teoretyczne obejmuje 130 godzin wykładów w trybie stacjonarnym lub 60 godzin w trybie zaocznym z następujących przedmiotów:

* Prawo lotnicze
* ogólna wiedza o samolocie
* osiągi i planowanie lotu
* człowiek, możliwości, ograniczenia
* meteorologia
* nawigacja
* procedury operacyjne
* zasady lotu
* łączność
* ogólne bezpieczeństwo lotów

Zaliczenie szkolenia teoretycznego może nastąpić w momencie uzyskania 75% obecności na wykładach i po pozytywnym zaliczeniu egzaminów końcowych z wyżej wymienionych przedmiotów.

Drugi etap to szkolenie praktyczne.
Poniżej przedstawiamy warunki, jakie musi spełniać kandydat do szkolenia:

* ukończone 16 lat
* zaliczony kurs teoretyczny
* posiadać ważne orzeczenie lotniczo lekarskie klasy 1 lub 2
* posiadać wykształcenie co najmniej gimnazjalne (lub równorzędne) lub kontynuować naukę w szkole gwarantującej uzyskanie takiego wykształcenia do czasu przystąpienia do egzaminów na licencję PPL(A) przed Lotniczą Komisją Egzaminacyjną

Szkolenie praktyczne składa się z trzech etapów, które to są podzielone na następujące zadania:

* Zadanie I: loty po kręgu i do strefy (szkolenie podstawowe)
* Zadanie II: loty zapoznawcze według wskazań przyrządów
* Zadanie III: przeloty VFR w ruchu lotniczym kontrolowanym i niekontrolowanym.

Po zaliczeniu powyższych zadań, uczeń - pilot uzyskuje:

* nalot łączny: 45 godzin
* nalot samodzielny: ok 10 godzin
Po ukończonym szkoleniu teoretycznym i praktycznym, uczeń-pilot uzyskuje Zaświadczenie o ukończeniu odpowiednich kursów i może starać się o uzyskanie Licencji Pilota Samolotowego Turystycznego PPL(A) przed Lotniczą Komisją Egzaminacyjną. Dodatkowym warunkiem do uzyskania samej licencji, jest ukończenie 17 roku życia w momencie przystąpienia do egzaminów przed LKE.

I to tyle - później pozostaje budowanie nalotu :) ....

Badania Lekarskie

Badania to pierwszy krok przy podejmowaniu decyzji o chęci latania...

Po pierwsze na czym chcemy latać? Dla lotnictwa GA wystarczy, że zrobimy klasę drugą. plusy są takie, że jest troszkę mniej badań, koszt z deka niższy ale co najważniejsze nie trzeba ich robić co roku jak w przypadku Klasy 1

W Klasie 1 masz badania co 12 miesięcy przy wieku do 40 lat. Powyżej tego wieku badania czekają cię co 6 miesięcy...
W klasie 2 masz badania co 60 miesięcy przy wieku do 30 lat. Od 30 do 49 badania wymagane są co 24 miesiące. Powyżej 50 lat co 12 miesięcy a powyżej 65 roku życia musimy dobrze zapoznać się z jakimś lekarzem bo odwiedzamy go co 6 miesięcy...
tak to wygląda

Kto na jaką klasę powinien robić badania przedstawiam poniżej

Klasa 1 zdrowia - kandydaci lub posiadacze:
- licencji pilota liniowego – samolot, śmigłowiec, pionowzlot,
- licencji pilota zawodowego – samolot, sterowiec, śmigłowiec, pionowzlot,
- licencji pilota w załodze wieloosobowej – samoloty,

Klasa 2 zdrowia - kandydaci lub posiadacze:
- licencji pilota turystycznego - samolot, sterowiec, śmigłowiec, pionowzlot,
- licencji pilota szybowcowego,
- licencji pilota balonu wolnego,
- skoczek spadochronowy zawodowy,
- licencji nawigatora lotniczego,
- licencji pokładowego mechanika lotniczego,

Klasa 3 zdrowia - kandydaci lub posiadacze:
- licencji pilota motolotni,
- świadectwo kwalifikacji skoczka spadochronowego,
- licencji kontrolera ruchu lotniczego,
- licencji mechanika poswiadczenia obsługi,
- dyspozytor lotniczy,
- informator służby informacji powietrznej.

Przygotowanie do badania

Przyjeżdżając na badanie lotniczo-lekarskie należy pamiętać o zabraniu dowodu tożsamości.
Ze względu na planowane badania laboratoryjne proszę zgłosić się na czczo, w godzinach porannych.
Ważne jest, aby przed badaniami dobrze wypocząć, nie pić alkoholu i odżywiać się racjonalnie.

Zakres i przebieg badania wstępnego na 1 klasę:

·  Rejestracja
·  Badania laboratoryjne
·  EKG
·  Audiogram, tympanometria
·  Badanie EEG (ze wskazań lekarza)
·  Spirometria
·  Badanie okulistyczne
·  Badanie laryngologiczne
·  Badanie neurologiczne
·  Badanie chirurgiczne
·  Zdjęcie RTG klatki piersiowej (ze wskazań lekarza)
·  Badanie przez lekarza orzecznika
·  Wydanie orzeczenia

Zakres i przebieg badania wstępnego na 2 klasę:

·  Rejestracja
·  Badania laboratoryjne
·  EKG
·  Audiogram, tympanometria
·  Spirometria
·  Badanie okulistyczne
·  Badanie laryngologiczne
·  Badanie neurologiczne
·  Badanie chirurgiczne
·  Zdjęcie RTG klatki piersiowej (ze wskazań lekarza)
·  Badanie przez lekarza orzecznika
·  Wydanie orzeczenia

Zakres i przebieg badania wstępnego na 3 klasę:

·  Rejestracja
·  Badania laboratoryjne
·  EKG
·  Audiogram, tympanometria
·  Spirometria
·  Badanie okulistyczne
·  Badanie laryngologiczne
·  Badanie neurologiczne
·  Badanie chirurgiczne
·  Zdjęcie RTG klatki piersiowej (ze wskazań lekarza)
·  Badanie RTG kręgosłupa odcinka lędźwiowo-krzyżowego w dwóch projekcjach przednio-tylnej i bocznej na stojąco (kandydat na skoczka spadochronowego przynosi ze sobą)
·  Badanie przez lekarza orzecznika
·  Wydanie orzeczenia

Zakres i przebieg badania okresowego:

·  Rejestracja
·  Badania laboratoryjne
·  EKG
·  Spirometria
·  Badanie okulistyczne
·  Badanie laryngologiczne
·  Badanie przez lekarza orzecznika
·  Wydanie orzeczenia

Badania w komorze niskich cisnień wykonuje się u kandydatów  oraz członków personelu lotniczego wykonujących czynnosci lotnicze powyżej 4000m npm w kabinach niehermetyzownych.

Osobiście polecam badania w WIML http://195.187.80.46/pls/wiml/portal.strona_glowna ale wiem, że ludzie dobrze wyrażają się o różnych miejscach. Kwestia chyba ludzi na, których się trafia.

Aha - koszt to ok 300 - 350 zł za badanie wstępne no i teraz nie robi się problemu. W Polsce dopuszcza się latanie z wadą wzroku +/- 3 dioptrie jak i całą masę chorób, które w pierwszym skojarzeniu dysklasyfikują  dla latania - a jednak nie :) Jeżeli tylko myślisz o lataniu, śni Ci się to i chciałbyć (chciałabyć - w końcu coraz więcej kobiet lata) to nie zastanawiaj się, wypytaj zrób badania i zobaczysz, że można...
Oczywiście polecam zrobić sobie takie badania bez zakładania teczki jeżeli się da w przypadku gdy masz solidne podstawy do obaw, że coś tam się wykryje. Później ciężko to odkręcić....

W Razie pytań piszcie - z przyjemnością odpowiem na tyle ile pozoli mi moja zdobyta wiedza .....

Marzenie

Od małego chłopca byłem pasjonatem lotnictwa. Pewnie za sprawą starszego brata, za którym biegałem z torbą wypełnioną śmigłami, serwami i innymi częściami modeli RC :)

Czas płynął, brat w końcu dostał się do PLL LOT i pracuje tam teraz jako drugi pilot. Ja natomiast po drodze, próbowałem po trosze kontynuować modelarstwo, potem był pomysł spadochroniarstwa - szalone :) - w końcu przyszedł czas na własne skrzydła w klapie marynarki...

Niestety na szybownictwo nie mam czasu - rodzina, praca - ale małe lotnictwo tzw. GA czemu nie. Kasa jakoś się znajdzie, zapał jest, lotnisko Babice EPBC dość blisko, zgoda żony jest :) - więc na co czekać?
Czas realizować marzenie ;)